rigenerare silenziatore

[thecrow89]

ragazzi, il mio mivv titanium e da rigenerare, non so cosa prendere ho trovato varie cose in giro, potete consigliarmi?
vi posto intanto quello che ho trovato:
http://www.ebay.it/itm/RICARICA-CARTUCC ... 2312f87800
http://www.ebay.it/sch/i.html?_from=R40 ... Categories
http://www.ebay.it/itm/PAGLIA-INOX-PIU- ... 380wt_1413
http://www.xracing.it/accessori.htm
http://www.ebay.it/itm/Fibra-ceramica-s ... 546wt_1180

attendo vostri consigli! grazie

[Saltner]

Ciao, prima cosa smonta il silenziatore ed accertati:
1) di che lunghezza ti serve il fonoassorbente;
2) se la canna mitrata ha o no la retina parafiamma.
Quando hai le misure valuta la convenienza tra i rivenditori, ovvio che per l'acquisto di entrambi i ricambi è meglio fare un unico ordine dallo stesso rivenditore.
Io personalmente mi son trovato veramente da Dio con http://www.xracing.it/accessori.htm , dal quale comprai 2 canne mitrate lunghe 50 cm già foderate della retina parafiamma e due cartucce di fonoassorbente, per trasformare i marmittoni della new.
Spesa complessiva € 80 + ss

[thecrow89]

grazie per la risposta, domani allora provvedo a prendere la misura ed a contattare xrecing, nel caso comunque come ti sembrano gli altri link che ho postato??

[TuonoPà]

Butta lo Schivv e compra qualcosa che sia degno di chiamarsi terminale

[thecrow89]

hahaha ok ok, ma devo cercare prima di tutto di ritornare in moto al più presto, poi magari vediamo un pò cosa offre il mercato. consigli? un modello particolare??

[TuonoPà]

Arrow? Leovinci? tanta resa e poca spesa,come altri poi ma qualitativamente superiore a Schivv di miGLIoni di anni

[altri tempi]

parlando di tecnica ha ragione tuonoPà:
i mivv sò troppo corti per un bicilindrico
faranno tanto rumore ...ma non si accordano con un motore che 10 000 è finito!

[thecrow89]

cosa intendi per troppo corti? il mio è lungo intorno ai 40 42 cm. comunque sono alla ricerca di un buon affare. spero di trovare qualcosa ingiro.

[altri tempi]

il discorso è un pò lunghetto, i mivv che ho visto io di un amico su rsv erano corti (parecchio più dell'originale) e per un bicilindrico non vanno bene.
detto in due parole quando il motore gira alto i gas di scarico quando escono dal terminale trovano un muro di pressione che rimanda indietro delle onde che ributtano dentro la camera di scoppio la miscela che fuoriesce dalle valvole di scarico parzialmente aperte dati i tempi ridottissimi con cui aprono/chiudono....
se non raccordi queste onde con il giusto regime di giri in cui le valvole vanno in crisi tu hai soltanto un tubo che spinge fuori i gas di scarico e perde parte della miscela ...nulla di più

in parole povere se tu hai un terminale troppo corto quella funzione agirà dopo (essendo minore il tragitto delle onde di ritorno) il range previsto e di fatto agirà in un range al quale non arriverai mai (diciamo un regime di giri da 4 cilindri)....
se lo metti troppo lungo agirà prima....
c'è un motivo se aprilia lavora con akrapovic ...non è solo per fini commerciali!
tutto lo scarico (non solo il terminale) deve accordarsi con le valvole di scarico in modo da ributtare dentro la miscela nell'attimo di incrocio delle valvole e subito prima che quelle di scarico si richiudano...
me sa che me so capito da solo forse sono stato troppo sintetico...

[Saltner]

Armatevi di pazienza....
Dal momento in cui si apre la valvola di scarico e dal cilindro, fuoriescono spontaneamente i gas esausti, l'elevata pressione e calore che regnano nella camera di scoppio, danno modo ai prodotti della combustione di defluire naturalmente dal cilindro verso l'ambiente esterno.
Una piccola porzione di essi, invece, per mettersi in marcia verso l'ambiente esterno, dovrà attendere la "spinta" del pistone che viaggia a forte velocità in direzione del punto morto superiore.
L’intera colonna di gas che si è appena formata inizia così il lungo tragitto nel tubo che la porterà verso l'ambiente esterno.
Se non si verificassero altri fenomeni, questa massa fluida arriverebbe compatta ed indisturbata a destinazione… ma non è così!
Quando si apre la valvola di scarico, ha contemporaneamente inizio anche un altro fenomeno: viene generata un'onda di pressione che inizia il suo viaggio nella stessa direzione dei gas, ma la sua velocità è pari a quella del suono!!!
Quest'ultima dunque arriva alla fine del tubo di scarico prima della massa gassosa e, trovandosi di fronte l'ambiente esterno (che determina un salto di volume e di pressione notevole), torna indietro cambiando di segno e trasformandosi in depressione (cioè una pressione che viaggia in senso inverso)!
Come se fosse una pallina che rimbalza da una parte all'altra di un tubo chiuso alle estremità, l'onda di pressione inizia a fare avanti e indietro attraversando più volte la colonna di gas prima che questa riesca ad uscire, ma perdendo energia e velocità in questa pazza corsa.
I gas combusti dunque viaggiano sempre e solo in direzione del terminale di scarico, ma la colonna che formano simula il movimento di una fisarmonica che si espande o si compatta a seconda del livello di pressione che incontra.
Questo effetto è generato dalle onde che si muovono in entrambe le direzioni (ma con velocità diverse) all'interno del tubo.
Se la colonna attraversa una depressione (cioè una pressione che si muove verso i cilindri) i gas si diradano, accade il contrario se l'onda sonora si muove nella direzione opposta accelerando il loro moto.
Una cosa a questo punto dovrebbe essere chiara: più il percorso che porta dalla valvola all'ambiente esterno è lungo, più tempo impiegherà l'onda di pressione a tornare indietro.
Allo stesso tempo essa perderà molta energia nel corso dei "rimbalzi" causando una attenuazione dei suoi effetti.
Quindi in un tubo infinitamente lungo non si avrebbero fenomeni di riflessione delle onde.
Al contrario, in un tubo corto, le variazioni di pressione si sentiranno moltissimo!
Tutto quello detto sinora ipotizza che non ci siano variazioni di volume nel tubo (senza silenziatori o biforcazioni).
Inoltre fino a questo momento è avvenuta una sola fase di scarico, del tutto teorica, perché nella realtà queste colonne di fluidi vengono emesse dal motore di continuo!
A complicare la teoria ci pensa ancora una volta la valvola di scarico, che si apre ciclicamente, immettendo nuovi gas e soprattutto nuove onde di pressione che si scontrano con quelle che già si muovono nelle tubazioni.
Questi fenomeni accadono molto in fretta, basti pensare che quando il motore gira a 6000 giri/minuto, ogni 20 millisecondi si apre la valvola di scarico per far fuoriuscire una nuova ondata di gas combusti e un'altra famigerata onda sonica di pressione!
Se prima c'era un po' di "traffico" nel tubo, adesso la somma algebrica di onde di pressione e depressione, che viaggiano con direzioni opposte, porta a veri e propri massimi e minimi di pressione.
Per ottenere il massimo rendimento volumetrico del sistema, si deve verificare la condizione di depressione a ridosso della valvola di scarico e di pressione su quella di aspirazione.
Il motore in questo caso non fatica ad ingurgitare la miscela aria combustibile e viene anche agevolato nell'espellere i gas esausti.
Nel caso opposto invece, pur continuando a funzionare, offrirebbe un rendimento davvero modesto, sotto forma di scarso vigore e lentezza di reazione nel prendere giri.
Allungando o accorciando il tubo dunque, si può variare "l'accordatura" del motore.
Fino ad ora però si è utilizzato come esempio uno scarico inteso come un tubo dritto.
Nella realtà pratica, ogni volta che il tubo di scarico subisce delle variazioni di volume (all'interno di un silenziatore o dove confluiscono le tubazioni di cilindri diversi), vengono generate nuove onde di ritorno proprio come avviene nel salto di pressione causato dall'ambiente esterno.
L'intensità, il ritmo ed il verso con cui esse si propagano però dipende dal tipo di "ostacolo" che incontrano, quindi si può variare la risposta del sistema anche intervenendo in modo diverso dal semplice allungamento o accorciamento del tubo di scarico.
In tubazioni strette e lunghe si verificano fenomeni tali che rendono migliore l'erogazione a bassi e medi regimi di rotazione (pulsazioni lunghe), mentre per avere coppia e potenza ad alti regimi si impiegano tubazioni corte e di dimensioni più generose (che originano pulsazioni più brevi) e questo è vero sia per il lato aspirazione, sia per quello di scarico.
A questo punto è necessario sottolineare un concetto: le onde di pressione non devono essere considerate dannose per un propulsore; ad esse, infatti, si deve rendere il merito del "risucchio" allo scarico (che migliora la respirazione) altrimenti impossibile.
Il problema semmai è quello di verificare come si può fare ad "addomesticarle", sfruttandole al meglio in un range di utilizzo più esteso possibile.
Per quanto possa sembrare strano, infatti, un motore dotato di opportuni cambiamenti di sezione del tubo di scarico o di silenziatori, offre maggior potenza di uno dotato solamente di un breve tubo e lo scarico libero!

I COLLETTORI DI SCARICO
Fino ad ora si è parlato di un sistema di scarico teorico applicato ad un monocilindrico, per parlare dei collettori di scarico invece faremo riferimento ad un pluricilindrico come esempio un sistema a quattro cilindri.
Partiamo da un sistema di collettori “4 in 1”, in cui i quattro collettori primari convergono in un'unica giunzione.
In questo caso la giunzione in cui convergono i gas di scarico introduce una riflessione come quella che si ha quando il tubo termina verso l'ambiente esterno; quindi un'onda sonica di depressione risale verso il condotto in direzione della valvola di scarico che l'ha generata!
L'intensità di questo fenomeno dipende ovviamente da come è realizzata questa giunzione e più in generale da quanto essa è voluminosa.
Importante è anche la lunghezza del collettore primario (il condotto prima della giunzione).
Più questo è corto, migliore sarà la risposta del motore a basso numero di giri, mentre agli alti regimi di rotazione si perderà sicuramente qualcosa in termini di potenza massima erogata.
Per questo motivo, ai bassi regimi di rotazione l'architettura 4 in 1 si rivela carente di coppia rispetto a quella 4 in 2 in 1.
Quest'ultima ha le due prime giunzioni più vicine al propulsore che producono un’onda "lunga" ed efficace ai medi regimi di rotazione, mentre la terza giunzione (più lontana dal cilindro) “dovrebbe” invece influire ai regimi alti (ma il suo effetto è comunque modesto).
Premesso che ogni soluzione deve essere comunque ben studiata e realizzata, di solito quello che si perde in termini di coppia e regolarità d’erogazione lo si ritrova poi agli alti regimi di rotazione sotto forma di potenza massima.
Questo concetto è stato più volte espresso: “è impossibile accordare il propulsore perfettamente a tutti i regimi di rotazione”.
Se il propulsore deve avere buone doti di ripresa, di solito si consiglia il 4 in 2 in 1, se al contrario si desidera incrementare la potenza massima, allora il 4 in 1 è di norma la soluzione più soddisfacente.

IL TERMINALE DI SCARICO
Visto il traffico di onde di pressione positive o negative che siano, cosa accade quando andiamo a silenziare lo scarico? Premesso che ne esistono tipologie diverse, si cerca sempre di abbattere la rumorosità (con il passare del tempo le normative sono sempre più severe!) senza ostacolare troppo il passaggio dei gas (l'impedimento viene normalmente definito "contropressione allo scarico").
La contropressione (exhaust back pressure) è la resistenza fluidodinamica che ostacola l’efflusso dei gas di scarico dal motore verso l’atmosfera.
E’ causata dalla resistenza al moto nelle tubazioni dei condotti di scarico, dalla presenza al loro interno di zone di confluenza tra gli scarichi dei vari cilindri (giunzioni) e ovviamente in larga misura dal silenziatore nel terminale.
La contropressione può essere anche negativa, come abbiamo già visto, agevolando l’estrazione dei gas combusti sotto forma di depressione.
Anche nel caso del terminale di scarico (così come accade per i silenziatori "centrali" e per i catalizzatori) una minore contropressione agevola la potenza massima agli alti regimi penalizzando l'erogazione a basso numero di giri.
In generale i silenziatori si realizzano con tre metodi, anche se non mancano esempi di convivenza tra soluzioni diverse.
Una tipologia ad assorbimento è composta da un unico tubo forato, che percorre tutta la lunghezza del silenziatore, circondato da materiale fonoassorbente che riempie tutto il restante spazio a disposizione nella camera. Le onde sonore vengono "assorbite" dal rivestimento (di solito lana di basalto, a volte combinata con fini maglie d'acciaio) con un'efficacia che dipende dalla geometria dei fori, dalla lunghezza e diametro del tubo ed ovviamente dalla densità del materiale fonoassorbente impiegato!
Questa tipologia di silenziatori è largamente impiegata: sia perché provoca uno smorzamento su larga banda, particolarmente efficace alle frequenze più alte (filtro passa-basso), sia perché induce modesti valori di contropressione allo scarico (sicuramente inferiori a quelli che si ottengono con altre soluzioni).
Da quest'ultima considerazione si evince per quale motivo è praticamente l'unica ad essere impiegata in ambito sportivo!
Una seconda tipologia, come il classico marmittone nostro si basa sia sulla riflessione delle onde sonore rispetto alla sorgente, sia sulla moltiplicazione dei "punti sonori" che introducono delle interferenze: più fori ci sono, maggiormente se ne sentono gli effetti della riduzione di rumore.
Di solito questa tipologia di silenziatori è formata da più camere collegate tra loro e tubi intermedi che creano salti di sezione, rinvii e risonanze (in serie e in derivazione). Si ottiene così un efficace silenziamento, specialmente per quanto riguarda le basse frequenze.
La terza possibilità è la combinazione dei primi dei sistemi, la marmitta a risonatore sfruttano per lo più tubi forati, chiusi in parte o totalmente all'estremità. Lunghezza e numero dei tubi, nonché tipo di foratura, creano interferenze tra i punti sonori e turbolenze dei gas di scarico che producono un filtraggio esteso su larga banda.
In pratica il silenziatore si comporta come uno strumento musicale le cui timbriche ed intensità possono essere variate modificando geometrie e materiali impiegati.

TUTTO CHIARO???

[thecrow89]

cavolo meglio di così si muore! grazie

[Pytt77]

Armatevi di pazienza....
Dal momento in cui si apre la valvola di scarico e dal cilindro, ..............
................In pratica il silenziatore si comporta come uno strumento musicale le cui timbriche ed intensità possono essere variate modificando geometrie e materiali impiegati.

TUTTO CHIARO???

Fin quì tutto chiaro ( ti ho quotato ma ho accorciato il post per non essere troppo dispersivo), ma urge una piccola precisazione da parte vostra.
Questa settimana, dovrò mettere mano al silenziatore, (nel mio caso un Telco) al quale ho ordinato dalla ditta stessa un kit per la rigenerazione.
Adesso, precisando che non so per quale motivo, ma gli scarichi della mia tuono sono abbastanza silenziosi anche senza dbk, volendo "svuotare" i terminali dal materiale fono assorbente, Tecnicamente parlando intendo, cioè lasciando perdere il fattore rumore per intenderci, a cosa vado incontro??

[Saltner]

Mah, io proverei a sostituire la canna mitrata con una di maggior diametro

[Pytt77]

Mah, io proverei a sostituire la canna mitrata con una di maggior diametro

Mi sembra un pò troppo complicato, anche perchè andrei a variare i parametri di progettazione.

[simonecannavale]

Armatevi di pazienza....
Dal momento in cui si apre la valvola di scarico e dal cilindro, fuoriescono spontaneamente i gas esausti, l'elevata pressione e calore che regnano nella camera di scoppio, danno modo ai prodotti della combustione di defluire naturalmente dal cilindro verso l'ambiente esterno.
Una piccola porzione di essi, invece, per mettersi in marcia verso l'ambiente esterno, dovrà attendere la "spinta" del pistone che viaggia a forte velocità in direzione del punto morto superiore.
L’intera colonna di gas che si è appena formata inizia così il lungo tragitto nel tubo che la porterà verso l'ambiente esterno.
Se non si verificassero altri fenomeni, questa massa fluida arriverebbe compatta ed indisturbata a destinazione… ma non è così!
Quando si apre la valvola di scarico, ha contemporaneamente inizio anche un altro fenomeno: viene generata un'onda di pressione che inizia il suo viaggio nella stessa direzione dei gas, ma la sua velocità è pari a quella del suono!!!
Quest'ultima dunque arriva alla fine del tubo di scarico prima della massa gassosa e, trovandosi di fronte l'ambiente esterno (che determina un salto di volume e di pressione notevole), torna indietro cambiando di segno e trasformandosi in depressione (cioè una pressione che viaggia in senso inverso)!
Come se fosse una pallina che rimbalza da una parte all'altra di un tubo chiuso alle estremità, l'onda di pressione inizia a fare avanti e indietro attraversando più volte la colonna di gas prima che questa riesca ad uscire, ma perdendo energia e velocità in questa pazza corsa.
I gas combusti dunque viaggiano sempre e solo in direzione del terminale di scarico, ma la colonna che formano simula il movimento di una fisarmonica che si espande o si compatta a seconda del livello di pressione che incontra.
Questo effetto è generato dalle onde che si muovono in entrambe le direzioni (ma con velocità diverse) all'interno del tubo.
Se la colonna attraversa una depressione (cioè una pressione che si muove verso i cilindri) i gas si diradano, accade il contrario se l'onda sonora si muove nella direzione opposta accelerando il loro moto.
Una cosa a questo punto dovrebbe essere chiara: più il percorso che porta dalla valvola all'ambiente esterno è lungo, più tempo impiegherà l'onda di pressione a tornare indietro.
Allo stesso tempo essa perderà molta energia nel corso dei "rimbalzi" causando una attenuazione dei suoi effetti.
Quindi in un tubo infinitamente lungo non si avrebbero fenomeni di riflessione delle onde.
Al contrario, in un tubo corto, le variazioni di pressione si sentiranno moltissimo!
Tutto quello detto sinora ipotizza che non ci siano variazioni di volume nel tubo (senza silenziatori o biforcazioni).
Inoltre fino a questo momento è avvenuta una sola fase di scarico, del tutto teorica, perché nella realtà queste colonne di fluidi vengono emesse dal motore di continuo!
A complicare la teoria ci pensa ancora una volta la valvola di scarico, che si apre ciclicamente, immettendo nuovi gas e soprattutto nuove onde di pressione che si scontrano con quelle che già si muovono nelle tubazioni.
Questi fenomeni accadono molto in fretta, basti pensare che quando il motore gira a 6000 giri/minuto, ogni 20 millisecondi si apre la valvola di scarico per far fuoriuscire una nuova ondata di gas combusti e un'altra famigerata onda sonica di pressione!
Se prima c'era un po' di "traffico" nel tubo, adesso la somma algebrica di onde di pressione e depressione, che viaggiano con direzioni opposte, porta a veri e propri massimi e minimi di pressione.
Per ottenere il massimo rendimento volumetrico del sistema, si deve verificare la condizione di depressione a ridosso della valvola di scarico e di pressione su quella di aspirazione.
Il motore in questo caso non fatica ad ingurgitare la miscela aria combustibile e viene anche agevolato nell'espellere i gas esausti.
Nel caso opposto invece, pur continuando a funzionare, offrirebbe un rendimento davvero modesto, sotto forma di scarso vigore e lentezza di reazione nel prendere giri.
Allungando o accorciando il tubo dunque, si può variare "l'accordatura" del motore.
Fino ad ora però si è utilizzato come esempio uno scarico inteso come un tubo dritto.
Nella realtà pratica, ogni volta che il tubo di scarico subisce delle variazioni di volume (all'interno di un silenziatore o dove confluiscono le tubazioni di cilindri diversi), vengono generate nuove onde di ritorno proprio come avviene nel salto di pressione causato dall'ambiente esterno.
L'intensità, il ritmo ed il verso con cui esse si propagano però dipende dal tipo di "ostacolo" che incontrano, quindi si può variare la risposta del sistema anche intervenendo in modo diverso dal semplice allungamento o accorciamento del tubo di scarico.
In tubazioni strette e lunghe si verificano fenomeni tali che rendono migliore l'erogazione a bassi e medi regimi di rotazione (pulsazioni lunghe), mentre per avere coppia e potenza ad alti regimi si impiegano tubazioni corte e di dimensioni più generose (che originano pulsazioni più brevi) e questo è vero sia per il lato aspirazione, sia per quello di scarico.
A questo punto è necessario sottolineare un concetto: le onde di pressione non devono essere considerate dannose per un propulsore; ad esse, infatti, si deve rendere il merito del "risucchio" allo scarico (che migliora la respirazione) altrimenti impossibile.
Il problema semmai è quello di verificare come si può fare ad "addomesticarle", sfruttandole al meglio in un range di utilizzo più esteso possibile.
Per quanto possa sembrare strano, infatti, un motore dotato di opportuni cambiamenti di sezione del tubo di scarico o di silenziatori, offre maggior potenza di uno dotato solamente di un breve tubo e lo scarico libero!

I COLLETTORI DI SCARICO
Fino ad ora si è parlato di un sistema di scarico teorico applicato ad un monocilindrico, per parlare dei collettori di scarico invece faremo riferimento ad un pluricilindrico come esempio un sistema a quattro cilindri.
Partiamo da un sistema di collettori “4 in 1”, in cui i quattro collettori primari convergono in un'unica giunzione.
In questo caso la giunzione in cui convergono i gas di scarico introduce una riflessione come quella che si ha quando il tubo termina verso l'ambiente esterno; quindi un'onda sonica di depressione risale verso il condotto in direzione della valvola di scarico che l'ha generata!
L'intensità di questo fenomeno dipende ovviamente da come è realizzata questa giunzione e più in generale da quanto essa è voluminosa.
Importante è anche la lunghezza del collettore primario (il condotto prima della giunzione).
Più questo è corto, migliore sarà la risposta del motore a basso numero di giri, mentre agli alti regimi di rotazione si perderà sicuramente qualcosa in termini di potenza massima erogata.
Per questo motivo, ai bassi regimi di rotazione l'architettura 4 in 1 si rivela carente di coppia rispetto a quella 4 in 2 in 1.
Quest'ultima ha le due prime giunzioni più vicine al propulsore che producono un’onda "lunga" ed efficace ai medi regimi di rotazione, mentre la terza giunzione (più lontana dal cilindro) “dovrebbe” invece influire ai regimi alti (ma il suo effetto è comunque modesto).
Premesso che ogni soluzione deve essere comunque ben studiata e realizzata, di solito quello che si perde in termini di coppia e regolarità d’erogazione lo si ritrova poi agli alti regimi di rotazione sotto forma di potenza massima.
Questo concetto è stato più volte espresso: “è impossibile accordare il propulsore perfettamente a tutti i regimi di rotazione”.
Se il propulsore deve avere buone doti di ripresa, di solito si consiglia il 4 in 2 in 1, se al contrario si desidera incrementare la potenza massima, allora il 4 in 1 è di norma la soluzione più soddisfacente.

IL TERMINALE DI SCARICO
Visto il traffico di onde di pressione positive o negative che siano, cosa accade quando andiamo a silenziare lo scarico? Premesso che ne esistono tipologie diverse, si cerca sempre di abbattere la rumorosità (con il passare del tempo le normative sono sempre più severe!) senza ostacolare troppo il passaggio dei gas (l'impedimento viene normalmente definito "contropressione allo scarico").
La contropressione (exhaust back pressure) è la resistenza fluidodinamica che ostacola l’efflusso dei gas di scarico dal motore verso l’atmosfera.
E’ causata dalla resistenza al moto nelle tubazioni dei condotti di scarico, dalla presenza al loro interno di zone di confluenza tra gli scarichi dei vari cilindri (giunzioni) e ovviamente in larga misura dal silenziatore nel terminale.
La contropressione può essere anche negativa, come abbiamo già visto, agevolando l’estrazione dei gas combusti sotto forma di depressione.
Anche nel caso del terminale di scarico (così come accade per i silenziatori "centrali" e per i catalizzatori) una minore contropressione agevola la potenza massima agli alti regimi penalizzando l'erogazione a basso numero di giri.
In generale i silenziatori si realizzano con tre metodi, anche se non mancano esempi di convivenza tra soluzioni diverse.
Una tipologia ad assorbimento è composta da un unico tubo forato, che percorre tutta la lunghezza del silenziatore, circondato da materiale fonoassorbente che riempie tutto il restante spazio a disposizione nella camera. Le onde sonore vengono "assorbite" dal rivestimento (di solito lana di basalto, a volte combinata con fini maglie d'acciaio) con un'efficacia che dipende dalla geometria dei fori, dalla lunghezza e diametro del tubo ed ovviamente dalla densità del materiale fonoassorbente impiegato!
Questa tipologia di silenziatori è largamente impiegata: sia perché provoca uno smorzamento su larga banda, particolarmente efficace alle frequenze più alte (filtro passa-basso), sia perché induce modesti valori di contropressione allo scarico (sicuramente inferiori a quelli che si ottengono con altre soluzioni).
Da quest'ultima considerazione si evince per quale motivo è praticamente l'unica ad essere impiegata in ambito sportivo!
Una seconda tipologia, come il classico marmittone nostro si basa sia sulla riflessione delle onde sonore rispetto alla sorgente, sia sulla moltiplicazione dei "punti sonori" che introducono delle interferenze: più fori ci sono, maggiormente se ne sentono gli effetti della riduzione di rumore.
Di solito questa tipologia di silenziatori è formata da più camere collegate tra loro e tubi intermedi che creano salti di sezione, rinvii e risonanze (in serie e in derivazione). Si ottiene così un efficace silenziamento, specialmente per quanto riguarda le basse frequenze.
La terza possibilità è la combinazione dei primi dei sistemi, la marmitta a risonatore sfruttano per lo più tubi forati, chiusi in parte o totalmente all'estremità. Lunghezza e numero dei tubi, nonché tipo di foratura, creano interferenze tra i punti sonori e turbolenze dei gas di scarico che producono un filtraggio esteso su larga banda.
In pratica il silenziatore si comporta come uno strumento musicale le cui timbriche ed intensità possono essere variate modificando geometrie e materiali impiegati.

TUTTO CHIARO???

quindi su un v60 con un solo terminale o lungoo corto non fa differenza??