AIR-FUEL RATIO, da noi detto rapporto aria-benzina o anche titolo della miscela.
è una normalizzazione allo stechiometrico del valore di Lambda.
ogni combustibile ha il suo rapporto aria/combustibile stechiometrico, per la benzina in genere è 14,7 (stechiometrico
http://it.wikipedia.org/wiki/Stechiometria significa che tutto il carburante viene bruciato da tutto l'ossigeno presente) che significa che in massa servono 14,7 parti d'aria ogni parte di benzina per produrre una combustione stechiometrica.
la combustione stechiometrica è la più "pulita" (in ideale dovrebbe produrre solo CO2 e acqua) ed è quella che si cerca di ottenere nei campi di omologazione dei motori a produzione.
ma non è ne il titolo che produce la migliore potenza e/o accelerazione, e nemmeno quello che da i minori consumi. Questo grafico spiega bene un pò tutto:
in genere durante una rimappatura di un motore aspirato a benzina si cerca di tenere l'AFR fra il 12.8 ed il 13.2... andando poi a pizzicare fino a 13.6 verso il magro e fino 12.5 sul grasso in alcune condizioni di funzionamento.
qui è graficato, sovrapposto al grafico della potenza a pieno gas, il grafico dell'AFR letto da una sonda wideband nello scarico.
Sul valore 13 dell'AFR è tracciata una linea di riferimento, che infatti è il valore obbiettivo.
in quest'esempio ci sono due prove al banco di una Tuono old con scarico completo 2in1 Arrow, fatte in rapida successione, con l'unica differenza nella posizione dei trimmer benzina in centralina, col grafico verde ottenuto utilizzando una posizione piu "magra" degli stessi. I trimmer, funzionando da moltiplicatori dei tempi di iniezione, alzano o abbassano parallelamente tutta la curva dell'AFR.
Fatto salvo il fatto che l'eprom utilizzata non sia l'ideale per questa moto, visto che il grafico dell'AFR è tutto sballato e prativamente sempre fuori dalla banda obbiettivo, si può osservare quanto i nostri motori siano "gnucchi" e non reagiscano a modificazioni anche importanti della quantità di benzina... infatti in questa prova utilizzando i trimmer fra il grafico 7 (rosso) ed il grafico 6 (verde) l'iniezione è stata ignassata di parecchio, ma non ha prodotto variazioni rilevanti nei grafici di potenza, che risultano praticamente sovrapponibili. Quello che di solito vedete come incremento dopo averla fatta mappare al banco, a meno di condizioni di AFR iniziali disastrose, è principalmente dovuto al fatto che nei primi lanci (in configurazione originale) il motore e soprattutto l'olio sono ancora freddi, invece nei lanci finali a mappatura completata è tutto bello caldo e l'olio offre meno resistenza di pompaggio, regalando un 2-3 cavalli su tutta la curva.
E' per questo che vi dico che è praticamente inutile spingere oltre un certo livello la sofisticazione della mappatura benzina delle nostre moto... è molto più importante avere il giusto bilanciamento della quantità di benzina fra i due cilindri... soprattutto sulle OLD che utilizzano una gran varietà di configurazioni dei collettori di scarico.
adesso con qualsiasi apertura del gas, ha la regolarità di un 4 cilindri senza aver perso la schiena del 2... forse per utilizzo stradale è un investimento eccessivo, anche perché la variante 2 va già benino. Diciamo che ha senso se monti almeno uno scarico completo e fai qualche modifica (es. cornetti alti, cornice airbox) che la variante 2 non prevederebbe. Ad esempio già di base, cioè prima di mappare la pwc, la mia con i collettori racing Arrow, va meglio come curve e di più come cv, con i terminali Aprilia Titanium piuttosto che con gli Arrow, e chi l'avrebbe detto... però i banchi prova servono anche a questo.
ma come fece notare Gabro tempo fa, la variante 2 ha degli anticipi già quasi perfetti.
questo vocabolo mo me lo studio 
