RECUPERO VAPORI OLIO

[max factory]

in pratica prendendo uno di quelli economici e meno ingombranti bisognerebbe collegare il filtrino al tubo che va all'air box, chiudere il buco rimasto nell'airbox e finito lì? e l'olio in eccesso dove finisce poi?

[max factory]

Per le nostre motine dovrebbe andar bene questo... http://cgi.ebay.it/NEW-PITBIKE-RACING-A ... 2eaa4e56d6

mi sembra troppo ingombrante

[Pierpiero]

in pratica prendendo uno di quelli economici e meno ingombranti bisognerebbe collegare il filtrino al tubo che va all'air box, chiudere il buco rimasto nell'airbox e finito lì?

A naso, a occhio ed a orecchio... uno degli innesti va collegato al tubo del recupero vapori, l'altro va collegato ad un tubo che va all'airbox ed il terzo serve per svuotarlo... appena ho tempo prendo 2 misure per diametro tubi e lunghezza in maniera di capire se e come piazzarlo... magari è una cagata, ma danni non credo possa farne e quei pochi grammi in più

[max factory]

pierpiero io mi riferivo al fitrino mini e non a quello da te preso sott'occhio, quello che dico io ha un solo ingresso e basta, niente uscita, per questo avevo perplessità sulla destinazione dell'olio in eccesso

[Pierpiero]

pierpiero io mi riferivo al fitrino mini e non a quello da te preso sott'occhio, quello che dico io ha un solo ingresso e basta, niente uscita, per questo avevo perplessità sulla destinazione dell'olio in eccesso

Puoi linkarlo che non capisco qual'è???

Quello che ho linkato io è destinato alle pitbike, mentre gli altri sono tutti per uso automobilistico... adesso non ritrovo le misure, ma questo dovrebbe essere 8/9cm con un diametro di 3... quindi allungando un po' i tubi, montabile in maniera non troppo difficile...

[max factory]

http://cgi.ebay.it/Mini-Filtro-aria-cil ... 45eeefe581
eccolo!

[Pierpiero]

http://cgi.ebay.it/Mini-Filtro-aria-cil ... 45eeefe581
eccolo!

ehmmm, quello direi che è il filtrino che alcuni di questi serbatoietti/condensatori montano... tipo questo http://cgi.ebay.it/PERFORMANCE-Oil-Catc ... 439c5d43b5

[lentomacontento]

Se hai il filtrino non puoi rimandare nulla all'airbox, non hanno uscita, anche se vedete due attacchi rapidi son tutti e due di entrata. La bombola , filtrino o no, va montata verticalmente, altrimenti ve ne fate una da soli con una banale lattina vuota, ci piazzate un filtro dal lato opposto l'entrata, messo come vi pare purchè riesca a sgocciolare dentro la bombola. L'aria va in aria, l'olio rimane in bombola e stop. Ricordatevi ogni tanto di svoutarlo. Sulle iniezioni col debimetro non avete idea di quanto possa far bene.

QUello postato da pierpiero è davvero bellino, se li prendete fatevi mandare anche un par di filtrini ricambio.

[Antoneyx]

io ho risolto con un filtro d'aria di macchine telecomandate a scoppio.
Dimensione ideale e bello a vedersi,quando faccio il tagliando lavo la spugnetta del filtrino...
ke ne pensate?

[asiarsv]

Ragazzi vi ho postato le foto un tubo che esce dal basamento, un recipiente di plastica o che volete voi,
e nella parte inferiore uno spezzone di tubo per lo scarico.
Sooolo aria fresca nel vostro motore

[asiarsv]

Preso pari pari da un ottimo manuale
Un motore viene alimentato da una miscela di aria (che contiene ossigeno, il comburete) e benzina (combustibile) prossima al valore stechiometrico (rapporto comburente combustibile a cui si ha la combustione perfetta) ideale di 15 a 1 (15 parti di aria e una di benzina), dico prossima perché anche il più preciso sistema di iniezione non lo è mai cosi tanto da essere perfetto e perché per sicurezza i costruttori preferiscono tenersi su valori più bassi per avere carburazioni tendenzialmente grasse che danno meno inconvenienti.
Una carburazione magra è quando le parti di aria superano il rapporto 15 a 1 quella grassa quando queste sono al di sotto del 15 a 1.
Carburazioni magre o grasse hanno di per se stesse fattori negativi e positivi sul funzionamento di un motore e hanno alla fine vari risultati.
Se una carburazione è tendenzialmente grassa si avrà una più bassa temperatura di combustione con minori stress alle parti meccaniche esposte per contro però si avrà l'ottenimento di una più bassa PME (pressione media effettiva, è un fattore determinante ai fini della potenza e coppia erogata) durante la combustione sul cielo del pistone, se invece troppo grassa si avrà la formazione di depositi sugli elettrodi della candela e conseguentemente sia delle mancate accensioni sia un netto decremento della PME.
Una carburazione tendenzialmente magra avrà come contro un aumento della PME, temperature di combustione più elevate e quindi un maggiore stress delle parti meccaniche, se invece troppo magra avremo un incorrente pericolo di detonazioni (cosa assolutamente da evitare perché apporta sicuramente gravi danni ai cuscinetti di banco e al pistone), rischio di formazione di punti incandescenti sulla candela con successive forature del pistone e la generazione del battito in testa che è tipico di quando la velocità del fronte di fiamma è troppo elevata rispetto a come è stato tarato l'anticipo che non è più idoneo e provoca delle combustioni complete prima che il pistone abbia raggiunto il punto morto superiore.
Tutti questi fattori dovuti a miscele magre possono essere amplificati con l'utilizzo di benzine di scarsa qualità o qualora il motore abbia all'interno della camera di scoppio presenza in forti quantità di residui carboniosi.
Da questo si evince il perché i costruttori preferiscano vendere dei modelli preparati con carburazioni tendenzialmente grasse.
Purtroppo però anche se le carburazioni con cui sono preparati i motori dalle case costruttrici sono tendenzialmente grasse non lo sono in tutto l'arco di utilizzo e almeno non nei pressi del minimo (da 1000 fino a circa 3000 g/min) dove queste devono ritornare a valori tendenzialmente magri per superare la prova del Co imposta in sede di revisione che altrimenti non verrebbe superata.
A questo si aggiungono vari sistemi di ricircolo degli sfiati provenienti dal motore che non possono per legge essere immessi direttamente nell'atmosfera e che vengono riportati in cassa filtro per essere riammessi nel ciclo di combustione e ribruciati, ma che inevitabilmente sporcano la carburazione o perlomeno il potere calorico della miscela aria benzina in camera di combustione.
E ancora alcuni motori sono dotati di un particolare sistema di immissione di aria fresca a valle delle valvole di scarico durante la sola fase di decelerazione del motore (rilascio) che aiutano a ribruciare nei collettori la miscela incombusta tramite l'apporto di ossigeno fresco, questo sistema se da un lato aiuta a ridurre le emissioni inquinanti dall'altro porta a un eccessivo momentaneo smagrimento della carburazione nelle manovre di apri chiudi con un conseguente calo della ripresa del motore che si trova da un momento all'altro da una carburazione magra a una grassa e viceversa, e per colpa del quale molti motori devono essere tenuti con miscele ancora più grasse in queste specifiche condizioni.
Se a qualcuno viene da pensare come possa fare un motore a cambiare la carburazione se si immette aria fresca nel condotto di carico gli basti pensare che per effetto di risonanze dovute alla conformazione dello scarico e del condotto di aspirazione e all'incrocio della fasatura delle valvole (incrocio è quel momento durante l'aspirazione in cui tutte e due o quattro valvole si trovano contemporaneamente aperte) una parte dei gas espulsi nello scarico riesce a rientrare in camera di scoppio come del resto purtroppo una parte della miscela gassosa ossigeno/benzina riesce ad uscire modificando il titolo della miscela aria/benzina.
Ora sappiamo grosso modo come e perché viene tarata la fasatura di accensione e/o carburazione in un motore di serie e possiamo comprendere meglio cosa succede non appena andiamo ad effettuare un tuning.
Capiamo che superando i valori di carburazione, ricircolo e fasatura imposti dalle varie normative e i limiti imposti dal fabbricante si può ottenere dal nostro motore un piccolo ma significativo incremento di potenza e coppia e questo se ben fatto non andrà assolutamente ad inficiare l'affidabilità del nostro motore ma migliorerà solo le sue prestazioni.

[Stakky78]

Ho trovato il solo filtro K&N sul sito di Red Racing ...

Ma mettendo solo questo filtro, non è che ad un certo punto l'olio recuperato vada a gocciolare a casaccio sul motore?

[Pierpiero]

Ho trovato il solo filtro K&N sul sito di Red Racing ...

Ma mettendo solo questo filtro, non è che ad un certo punto l'olio recuperato vada a gocciolare a casaccio sul motore?

Forse montando questo filtro all'interno dell'airbox, potrebbe evitare che i vapori olio vengano aspirati dai CF...

[lentomacontento]

Ragazzi non ci siamo capiti, quel fltrino deve stare verticale a mo di sfiato su una bomboletta che raccoglierà i vapori portati dal tubo. Entrata e sfiato vapori devono stare nella parte superiore. Se lo mettete semplicemente a capo del un tubo non farete che riempire il tubo di olio e prima o poi smerderete tutto!
Vi posto una foto di come l'ho fatto sul 4runner

http://img40.imageshack.us/i/30052009114m.jpg/

Vedete il riflesso di luce sulla bomboletta? Sul lato opposto cè un forellino dove avrei voluto montare il filtro verticalmente, ma non l'ho mai comprato, quindi sputazzo in giro, pace.

Il filtro della macchinina servirebbe se venisse succhiata aria...ma qui viene espulsa, serve un separatore aria olio e null'altro.

[max factory]

se è così prendo il serbatoio del liquidio freno originale (visto che ho su quelle in ergal ) e lo collego al tubo dell'airbox portando tutto da qualche parte facilmente raggiungibile per il futuro svuotamento e poi pratico sullo stesso un foro dove innestare il filtrino, a proposito chi sa la sezione del tubicino di gomma?6 o 8 mm?