di seguito un p? di teoria trovata in rete per i settaggi di base delle sospensioni:
La regolazione statica serve principalmente a regolare l'altezza della moto alla quale inizieranno a lavorare le sospensioni, importante per avere il giusto assetto in condizioni di marcia in rettilineo e una buona base di partenza sulla quale intervenire per migliorare il comportamento della moto in condizioni dinamiche.
La regolazione statica - precarico delle molle
Le molle, staticamente, sono sempre un po? compresse. Questa compressione iniziale viene chiamata precarico.
Aumentando o diminuendo il precarico non si varia la rigidit? della molla; infatti la rigidit? dipende esclusivamente dallo spessore del filo che la costituisce nonch? dal diametro delle spire e dal materiale impiegato. Intervenendo sul precarico, quindi, si aumenta o si diminuisce la forza minima necessaria per far reagire la molla o, pi? semplicemente, si varia la soglia superata la quale la sospensione comincia a comprimersi. Questo spiega perch? aumentando il precarico si ha la sensazione di avere sospensioni pi? rigide o di aver variato l'altezza della moto: in realt? si rendono solo meno sensibili alle piccole sollecitazioni dandogli un funzionamento pi? secco.
Le molle per le sospensioni delle moto sono costruite in modo tale che la loro durezza aumenti all?aumentare della compressione in modo tale da rendere le molle sempre pi? rigide man mano che sono compresse. Questo ? ottenuto utilizzando molle a passo variabile per la forcella e interponendo tra monoammortizzatore e forcellone dei leveraggi, o dei sistemi pi? semplici quali il cantilever della DUCATI SS che, facendo variare l?interasse di leva dell?ammortizzatore durante il funzionamento, conferiscono una certa progressione alla molla.
E? importante notare che il precarico non deve essere mai superiore al peso statico delle masse sospese (moto + pilota ? ruote - parte delle sospensione direttamente collegate alle ruote) perch? se cos? fosse le sospensioni funzionerebbero solo per sollecitazioni superiori al valore del precarico, comportandosi invece come corpi rigidi per sollecitazioni inferiori. E? quindi logico comprendere perch? il precarico ? anche importante per impostare l?altezza statica della motocicletta: aumentandolo si aumenta l?altezza da terra del mezzo alla quale le molle inizieranno a lavorare.
Il precarico va regolato in funzione del peso del pilota e dell?eventuale passeggero e bagagli ricordandosi che se non si vuole alterare l?assetto della moto si devono necessariamente accordare i precarichi della forcella e del mono posteriore. Se invece si vuole modificare l?assetto e quindi il comportamento del mezzo bisogna tenere conto che un anteriore pi? precaricato e/o un posteriore meno precaricato determinano un aumento dell?avancorsa ed uno spostamento del baricentro verso la parte posteriore della moto, quindi la moto risulta pi? stabile in rettilineo ma pi? lenta a scendere in piega, meno reattiva ai comandi del pilota ma meno nervosa. Viceversa un posteriore pi? precaricato e/o un anteriore meno precaricato determinano una riduzione dell?avancorsa ed uno spostamento del baricentro verso la parte anteriore della moto che si traduce in un comportamento pi? agile e quindi la moto risponde pi? rapidamente ai comandi del pilota ma diventa necessariamente meno stabile alle alte velocit?.
La regolazione statica - misura e determinazione del precarico delle molle
Per determinare esattamente il precarico che dovr? avere la nostra molla ? necessario che i valori di riferimento, assetto statico, static sag e sag driver siano accordati fra loro e che rientrino in determinati parametri. Tutti questi valori sono influenzati dal precarico stesso della molla, che potr? essere variato agendo sugli appositi registri e ghiere.
I punti di riferimento
1. Aprire completamente l?idraulica del freno in compressione ed estensione sia della forcella che del mono.
2. Sollevare completamente le ruote da terra afferrando la moto dal telaio e non dagli organi delle sospensioni.
3. A moto sollevata, misurare la distanza tra il perno ruota e un punto fisso del telaio (una vite per esempio). La retta ideale che congiunge il perno ruota e il punto fisso deve essere il pi? perpendicolare possibile alla superficie stradale. Le due misure saranno il riferimento anteriore (Ra) ed il riferimento posteriore (Rp).
Assetto statico
1. Con la moto a terra senza pilota, bagagli, ecc., comprimete il pi? possibile la sospensione (lavorate su una sospensione alla volta) e lasciatela distendere lentamente. Prendete la misura dal punto fisso del telaio individuato nel punto 3 del paragrafo "i punti di riferimento" al perno ruota. Avremo quindi il riferimento assetto compressione anteriore (RCa) ed il riferimento assetto compressione posteriore (RCp).
2. Ora estendete il pi? possibile la sospensione (lavorando sempre sulla stessa sospensione) e lasciatela comprimere lentamente. Prendete la misura dal punto fisso del telaio individuato nel punto 3 del paragrafo "i punti di riferimento" al perno ruota. Avremo quindi il riferimento assetto estensione anteriore (REa) ed il riferimento assetto estensione posteriore (REp).
3. Il valore medio tra le due misure prese indicher? l'assetto statico anteriore (Asa) e l'assetto statico posteriore (Asp).
Assetto statico anteriore: Asa = ( RCa + REa ) : 2
Assetto statico posteriore: Asp = ( RCp + REp ) : 2
Static sag (abbassamento statico)
Lo static sag ? la capacit? della sospensione di lavorare in estensione rispetto all'assetto statico. La sua determinazione sar? data quindi dalla differenza tra i valori dell'assetto statico e i valori del riferimento. Lo static sag ? un valore di lavoro della sospensione estremamente importante e che, se non correttamente determinato, porta dei gravi scompensi di assetto.
Indicativamente per le moto medie e maxi sportive e per un uso su strada, lo static sag deve essere del 20-30% sull?anteriore e del 6-10% sul posteriore. Per un uso in pista i valori diventano di 15-18% sull?anteriore e 6-8% sul posteriore. Queste tabelle riassuntive sono estremamente empiriche, ma possono dare un'idea di cosa si cerca. Il valore di static sag indicato ? espresso in millimetri con peso effettivo della moto.
Static sag anteriore: Asa - Ra
Static sag posteriore: Asa - Rp
Static sag - Utilizzo stradale
Sportive > 180 Kg Sportive < 180 Kg Sport tuorer
Anteriore 22 - 28 20 - 25 25 - 30
Posteriore 10 - 14 8 - 15 10 - 15
Static sag - Utilizzo in pista
Sportive > 180 Kg Sportive < 180 Kg
Anteriore 17 - 23 15 - 20
Posteriore 8 - 12 6 - 10
Sag rider (abbassamento in assetto di marcia)
Il sag rider corrisponde all'abbassamento della sospensione posteriore (pi? sensibile a questo parametro) in assetto di marcia. Con pilota a bordo, benzina ed eventuale passeggero e bagagli effettuate le stesse operazioni/misurazioni indicate al paragrafo assetto statico. Il sag driver sar? dato dalla differenza tra i valori delle misurazioni effettuate e il valore riferimento della sospensione posteriore. In queste condizioni l?abbassamento del posteriore deve essere del 18-27% per un uso su strada e del 18-23% per un uso in pista del mezzo (ovviamente in pista passeggero e bagagli si lasciano a casa). Questa tabella riassuntiva ? estremamente empirica, ma pu? dare un'idea di cosa si cerca. Il valore di sag rider indicato ? espresso in millimetri con peso effettivo della moto in ordine di marcia.
Sag rider Asp (in ordine di marcia) - Rp
Sag rider
Sportive > 270 Kg Sportive < 270 Kg Sport tuorer
Utilizzo stradale 25 - 35 20 - 25 25 - 35
Utilizzo in pista 25 - 30 20 - 25 -- - --
Un modo semplice ed economico per rendersi conto di quale sia il range di lavoro della molla, ? quello di mettere mettete un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e sullo stelo del monoammortizzatore. Se vi trovate in difficolt? per mettere l'o-ring o la fascetta sul mono, eventualmente sar? possibile stendere un velo di grasso sullo stelo.
Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e del mono con i riferimenti (fascetta, grasso, ecc.), sommate a questa il valore di static sag precedentemente ricavato ed avrete la corsa effettiva che, per un utilizzo stradale, dovrebbe essere intorno ai 100 mm. Per l'ammortizzatore l'escursione ancora libera dovr? essere compresa tra 1 e 15 mm. Ricordate che si tratta solo di una verifica del lavoro svolto dalla molla, non dall'intero gruppo sospensione (molla + ammortizzatore).
La regolazione statica - regolazione dei freni idraulici
Freno idraulico in estensione
Sospensione anteriore: Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota pu? scendere pi? o meno). Se tende a scendere e poi a risalire ? poco frenata, mentre se non sale tutta lo ? troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche pu? anche iniziare a risalire).
Sospensione posteriore: Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1,5 sec, ovviamente pi? lento per la pista.
Indicativamente, se l'anteriore non ? abbastanza frenato si pu? verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva. L'anteriore o il posteriore poco frenati in estensione tendono a far ondeggiare la moto sul veloce. Al contrario, con troppa frenatura, l'assetto della moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi durante l'escursione, le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare. Quando una moto salta sulle buche, spesso si ? portati a credere che sia poco frenata in estensione, invece la causa ? spesso un'eccessiva frenatura. Tenete presente che pi? ? rigida o precaricata la molla, pi? l'estensione dovr? essere frenata.
Freno idraulico in compressione
Questa regolazione pu? aiutare a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25 mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone di fine corsa.
Aumentando il freno idraulico in compressione la moto pu? acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo del movimento di compressione della molla pu? diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi. Inoltre acquista pi? stabilit?, ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperit? e rendendo la guida pi? stressante ed imprecisa.
Diminuendo il freno idraulico in compressione si aumenta il comfort di marcia, infatti le sospensioni tenderanno ad assorbire e seguire meglio la forma del manto stradale. Di contro si avr? una certa perdita della coerenza d'assetto, rendendo la moto lenta nei cambi di direzione e morbida in fase di staccata ed accelerazione, con l'aumento del beccheggio.
Per regolarla perfettamente l'unico modo ? provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada - diminuendo il freno idraulico - e controllo delle sospensioni - aumentando il freno idraulico -.
Olio idraulico
L'olio idraulico pu? essere sostituito in una forcella per aumentarne il freno idraulico - in entrambi i sensi - senza intervenire sulle regolazioni esterne. E' una soluzione molto utile nel caso non si abbia la possibilit? di variare l'idraulica tramite i registri esterni. Qui si tratta di provare quello che f? pi? al caso, magari sentendo prima un esperto o qualcuno che abbia gi? optato per una scelta simile (il tempo e la spesa impiegati per il lavoro non sono indifferenti). Ricordate di sostituire l'olio idraulico della forcella almeno una volta l'anno e di far revisionare il mono ogni due anni (per un utilizzo medio prettamente stradale).
Un'altra variabile riguardo l'olio idraulico, ? la sua quantit? all'interno degli steli della forcella. La quantit? dolio presente negli steli ? quantificabile misurando l'altezza del livello dell'olio a stelo esteso e privo di molla. Ovviamente lo stelo dovr? essere smontato dalla moto e posto in posizione perpendicolare al suolo. Dal valore base, dato dalla quantit? d'olio standard, si possono ottenere delle variazioni aumentandolo fino a non oltre 20 - 25 mm. e diminuendolo fino al limite dei freni idraulici, che dovranno rimanere totalmente immersi nell'olio.
Parametro Effetto
Aumento olio idraulico Aumento della rigidit? della forcella nella parte finale della corsa. Eliminazione del "tamponamento" con il fondo corsa.
Diminuzione olio idraulico Funzionamento pi? fluido e progressivo della forcella. Possibili "tamponamenti" con il fondo corsa della forcella.
Altezza della moto - inclinazione cannotto di sterzo
La regolazione dell'altezza della moto e l'inclinazione dell'angolo di sterzo sono legate fra loro. Al variare di una regolazione si avr? quindi, anche se leggero, un automatico cambiamento dell'altra. Sono entrambe regolazioni soggettive, legate molto allo stile di guida. Agire su queste regolazioni porta, oltre al cambiamento di quote della ciclistica, una variazione della posizione del baricentro.
In particolare, tenete presente che alzare il retrotreno ha come effetto principale quello di aumentare il valore assetto statico, non variano quindi tutti gli altri parametri. Praticamente si va a modificare la posizione del baricentro spostandola pi? verso l'anteriore e, limitatamente, l'angolo di inclinazione della forcella. La sensazione di maggiore durezza del mono ? data solo dal variare del punto di intervento della molla della sospensione posteriore.
Indicativamente, variando questi parametri, si avranno questi effetti:
Parametro Regolazione - effetto
Altezza retrotreno Aumento altezza - Spostamento del baricentro verso l'anteriore, leggera diminuzione avancorsa. Avantreno pi? preciso e pronto, sensazione di maggiore maneggevolezza. Eccedendo si avr? una tendenza al sovrasterzo e alla derapata della ruota posteriore.
Diminuzione altezza - Spostamento del baricentro verso il posteriore, leggero aumento avancorsa. Maggiore trazione ed aumento della stabilit?. Minore maneggevolezza nei cambi di direzione. Eccedendo si avr? una tendenza al sottosterzo e qualche reazione (es. sbacchettamento in accellerazione) al manubrio.
Altezza avantreno Aumento altezza - Spostamento del baricentro verso il posteriore, leggero aumento avancorsa. Maggiore trazione ed aumento della stabilit?. Minore maneggevolezza nei cambi di direzione. Eccedendo si avr? una tendenza al sottosterzo e qualche reazione (es. sbacchettamento in accelerazione) al manubrio.
Diminuzione altezza - Spostamento del baricentro verso l'anteriore, leggera diminuzione avancorsa. Avantreno pi? preciso e pronto, sensazione di maggiore maneggevolezza. Eccedendo si avr? una tendenza al sovrasterzo e alla derapata della ruota posteriore.
Inclinazione angolo di sterzo Aumento inclinazione - Aumento dell'avancorsa, leggera diminuzione altezza anteriore. Aumento della stabilit? e diminuzione delle reazioni allo sterzo (es. sbacchettamento in accelerazione). Diminuzione della maneggevolezza, specialmente nei cambi di direzione.
Diminuzione inclinazione - Diminuzione dell'avancorsa, leggero aumento altezza anteriore. Diminuzione della stabilit? e aumento delle reazioni allo sterzo (es. sbacchettamento in accelerazione). Aumento della maneggevolezza, specialmente nei cambi di direzione.
Anche qui lavorate sempre variando - gradualmente - un valore alla volta! Arrivate a queste regolazioni solo dopo aver trovato un giusto setting molle - idraulica di base. Pu? accadere infatti che, pur avendo la moto bella inclinata in avanti e con il posteriore sparato in cielo, in curva si abbia un netto sovrasterzo e la moto non riesca a chiudere la curva. Sicuramente avrete le molle troppo dure o troppo precaricate. Ora si tratta di mettere mano alla regolazione dinamica.
La regolazione dinamica ? molto pi? complessa della regolazione statica perch? in questa fase subentra anche lo stile di guida e le impressioni del pilota e quindi le disquisizioni puramente scientifiche e teoriche devono cedere in parte il posto alle sensazioni che il pilota avverte alla guida della motocicletta. E? importante effettuare una regolazione per volta procedendo per piccoli passi in modo tale da sapere sempre in che direzione si sta andando. In base a questo consiglio, quindi, ? sempre opportuno provare una regolazione per volta intervenendo in maniera graduale: un paio di giri di ghiera per le molle e uno, due click per volta per le regolazioni idrauliche, in caso di regolazione idraulica a vite continua un quarto di giro per volta.
Prima di iniziare:
1. Verificate che le sospensioni (forcella ed ammortizzatore) scorrano regolarmente. Infatti una sospensione che gi? a mano ha degli attriti, quando ? sotto sforzo non riuscir? a muoversi liberamente, causando movimenti irregolari e a scatti.
2. Anche la pressione dei pneumatici ed il loro stato di usura devono essere accuratamente controllati: regolare le sospensioni con delle gomme ?fuori servizio? ? totalmente inutile.
3. La regolazione delle sospensioni ? sempre un compromesso tra le diverse situazioni che si possono incontrare durante la guida. Infatti una taratura ottimale per affrontare delle staccate al limite non lo sar? per una guida su un tratto di strada sconnessa cos? come un set up per percorsi tortuosi non sar? ottimale per quelli veloci. Almeno nel caso in cui si usa la moto su strada e non in pista ? consigliabile trovare un buon compromesso.
In staccata o in inserimento la moto salta o ? instabile.
IN STACCATA
? Il posteriore sbandiera: aumentare lo static sag dell'ammortizzatore. Eventualmente lavorare sulla forcella aumentando il precarico e/o il freno in idraulico in compressione.
? Il posteriore saltella: aumentare lo static sag dell'ammortizzatore. Normalmente sui bicilindrici ? causato dal freno motore.
? Se nel momento della staccata la moto rimbalza aumentare l'idraulica in compressione. Se il fenomeno non si annulla aumentate anche l'idraulica in estensione.
? In staccata si genera il fenomeno del "chattering": l'anteriore rimbalza anche se non ? a fondo corsa. Controllare la scorrevolezza della forcella, lo stato dell'olio e delle idrauliche. Verificare il funzionamento della forcella nella parte finale della corsa tendente al bloccaggio. Eventualmente sostituire le molle con altre pi? progressive.
? In staccata il pneumatico scivola: la forcella non fa una corsa sufficiente. Diminuire la rigidit? della forcella lavorando su precarico e freno idraulica in compressione.
? Se la forcella arriva a fondo corsa, aumentare il precarico o sostituire le molle con altre pi? rigide o progressive.
IN INSERIMENTO
? La forcella ? rigida ma arriva a fondo corsa. Probabilmente non scorre abbastanza velocemente in estensione, diminuire il freno in estensione.
? La forcella fa poca corsa diminuire il precarico o l'idraulica in compressione. Verificare ed eventualmente diminuire il livello dell'olio.
? La forcella arriva a fine corsa in staccata ma in curva non ha reazioni anomale: aumentare il livello dell'olio.
? L'anteriore serpeggia: verificare la pressione del pneumatico eventualmente aumentarla. Abbassare il posteriore o diminuire il precarico dell'ammortizzatore.
Percorrendo le curve ad alta velocit? la moto innesca ondeggiamenti all'anteriore e/o al posteriore.
? La moto ondeggia su uno od entrambi i suoi assi. Aumentare il freno in estensione dell'ammortizzatore e/o della forcella.
? Le sospensioni vanno a fondo corsa. Aumentare il precarico o sostituire le molle con altre pi? rigide.
? Il baricentro ? troppo alto. Diminuire l'altezza della moto sia anteriore che posteriore. Verificare i freni idraulici in estensione.
Nei cambi di direzione la moto ? dura o instabile.
? Verificare che l'ammortizzatore di sterzo non sia troppo frenato.
? Se ? dura da girare verificare che i freni idraulici in estensione non siano troppo chiusi.
? Se ? troppo nervosa nei cambi di direzione verificare che i freni idraulici in estensione non siano troppo aperti.
? Aumentando il freno idraulico in compressione la moto diventa pi? agile.
? Nel caso la moto tenda a restare "seduta" aumentare il precarico sia anteriore che posteriore.
? Variate la posizione del baricentro alzando la moto. Procedete prima con il posteriore e successivamente con l'anteriore.
La moto ? instabile o imprecisa in percorrenza di curva.
? Ridurre l freni idraulici in compressione.
? Verificare la scorrevolezza ed il funzionamento dell'ammortizzatore di sterzo.
? Se si verifica alle basse velocit? diminuire la frenatura idraulica dell'ammortizzatore di sterzo.
? Se la forcella lavora bene in staccata ed inserimento ma tende a provocare un sottosterzo, nonostante si abbia il baricentro sull'anteriore, sostituire le molle con altre pi? morbide.
Scarsa aderenza ed instabilit? della moto in uscita dalle curve.
? Aumentare il freno idraulico in compressione della sospensione posteriore.
? Se la moto tende a derapare abbassate il posteriore, spostando in dietro il baricentro.
? Se il posteriore ? troppo rigido e tende a far scivolare la gomma diminuire il freno idraulico in compressione o il precarico dell'ammortizzatore.
? Sottosterzo in uscita: spostare il baricentro verso l'anteriore alzando il posteriore o abbassando l'anteriore. Verificare ed eventualmente diminuire diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore.
? Se la forcella tende ad estendersi troppo velocemente facendo ondeggiare la moto aumentare lo static sag e/o il freno in estensione della forcella.
? L'avantreno ? impreciso ed ha reazioni all'apertura del gas tendendo a sbacchettare: diminuire il precarico o il freno idraulico in compressione della forcella.
? Se la forcella lavora bene in percorrenza ed uscita di curva, ma genera delle reazioni all'apertura del gas aumentare il freno dell'ammortizzatore di sterzo.
Ps:
Io l'ho letto 3 volte e ancora devo capirci qualche cosa.... 
